Sí pero no. Y vamos a explicarnos. Recientemente se daban a conocer algunos de los números del nuevo Hyundai i20 R5 y de ellos destacaba su precio de venta de 180.000 euros, más otros 25.000 si se quería disponer del kit para tierra. La noticia corrió como la pólvora y hubo quienes se agarraron a ella para rebatir a los pilotos que defendieron los GT como alternativa para correr en rallyes.
Efectivamente, a priori la cifra resulta chocante si se compara con la conocida de otros modelos, pero esto al final es como el que va al concesionario de alguna de esas marcas de coches alemanas, atraído por una de esas también suculentas ofertas de modelos a partir de 26.000 euros, y veinte minutos después de estar con el comercial de turno el cliente ya pide la hora al árbitro porque la pantalla del configurador pasa holgadamente de los 30.000 al sumar extras y elementos indispensables.
En su momento la FIA, con más buena voluntad que otra cosa, estableció que el coste de los R5 debía ser de 180.000 euros. La realidad es bien distinta. A ese importe se aferran las marcas en la primera factura oficial (hecha la ley, hecha la trampa). Dicho de otra forma, y no solo hablando de Hyundai en exclusiva -pues es algo general con el resto de constructores- si abonas esa cantidad dispones de un bonito vehículo de competición con algunas limitaciones y que probablemente ni se pueda encender. A partir de ahí todas ofrecen un necesario y extenso abanico de kits opcionales con los que el coche empieza a coger forma.
En el caso de Hyundai, por ser la que está en boca de todos en estos días, en el catálogo que se entregó a los numerosos pilotos de toda Europa que acudieron a probar el i20 en el circuito francés de Chambley se ofrece un primer pack de 55.000 euros. ¿A qué van destinados?, pues a elementos tan curiosos como la pintura interior y exterior (también de las barras), la red para los cascos, el kit de ventilación del techo o los reposapiés; y otros muy importantes como el kit de rueda de repuesto, el de discos de freno traseros de 355 mm (en la versión base son de 300mm), las protecciones inferiores o el software necesario para la adquisición de datos. Ya estamos en 235.000 euros; algunos más si se nos da por poner los retrovisores en carbono, el parabrisas calefactado, el kit de luces… y aún más cuando a ello haya que sumar todos los repuestos y llantas necesarias. No estamos comprando un turismo para diario sino un vehículo para ganar, y al final uno cae en la cuenta de que prácticamente tiene que adquirir todos los extras.
Como ya os hemos comentado, son cifras bastante parejas a las de otras marcas o al menos con respecto a las que tienen los vehículos más punteros en la categoría. Todas se mueven en un rango similar y, efectivamente, no son vehículos precisamente baratos, pues a todo ello hay que sumar los consumibles o el kilometraje y mantenimiento para los principales elementos con períodos de revisión, como el motor y la caja; otra de las claves que en unos casos te permitirá hacerlo a ti mismo, con el consiguiente ahorro de costes, o tener que recurrir necesariamente al departamento de competición de la marca si no quieres perder la garantía o la línea directa para acceder a repuestos específicos. No es moco de pavo, ya que en el caso de los motores el coste medio puede rondar los más de 30.000 euros en períodos de mantenimiento que oscilan a uno y otro lado en la franja de los 3.000 km (varía dependiendo del modelo). Por eso no es de extrañar tampoco que el alquiler de un R5 puntero se mueva en el entorno de los 100 euros por kilómetro.
Se trata de vehículos tremendamente efectivos, con un gran desarrollo en ingeniería que hay que amortizar, y cuyo aterrizaje en campeonatos nacionales debería estar respaldado por las marcas, habida cuenta de los presupuestos que se necesitan para hacerlos correr. En este sentido, Hyundai en nuestro país quiere dar el primer paso.
¡Ay!, ¡los Porsche!, con lo apañados que eran y los mantenimientos tan económicos que tenían…