Te contamos, punto por punto, cuáles son los requisitos que ha de tener este coche y qué dice el reglamento sobre los GT. Sabrás por qué la RFEdA sigue adelante con la homologación del Porsche 911 GT3 2010 de Sergio Vallejo; sencillamente, no hay argumentos en la norma que se opongan a ella…
Se ha “liao parda” con la homologación del Porsche 911 GT3 2010 del lucense Sergio Vallejo. Como avanzamos en Rallyes.net, los equipos que se oponían a su aprobación (ACSM, RMC y también Miguel Fuster) anunciaron su retirada del Nacional de Asfalto tras conocer que la Real Federación Española de Automovilismo continuaría con su plan para dar “el visto bueno” a este vehículo. Como la propia Federación aduce, no hay nada en el reglamento -recordemos que los GT del CERA poco tienen que ver con los GT FIA– que se oponga a ello. ¿Qué es lo que dice la norma? Te lo resumimos punto por punto para que sepas cómo es el coche del “Lobo de Meira”.
Homologación
Los vehículos admitidos deberán estar conformes a una ficha de homologación que se solicitará y será finalmente emitida por la RFEdA para la categoría GT. Constará, además de la ficha básica, de las extensiones para las variantes y de una página en la que aparezcan dos fotos del coche, en ¾ delantero y trasero, con la decoración y configuración actual del mismo.
Modificaciones y montajes autorizados u obligatorios
Toda modificación que no esté expresamente autorizada por el reglamento, está prohibida. Los vehículos deberán ser estrictamente de serie, tomando como base la del homologado en GT3 FIA o asimilado. Han de ser identificables según los datos que figuran en la ficha de homologación, exceptuando las extensiones posteriores de la misma.
Aun así, la Federación Española podrá autorizar ciertos cambios mediante el visto bueno de la comisión Técnica y de los órganos de gobierno. Estas transformaciones tendrán que incluirse en una variante de la ficha de homologación del coche; se hará constar que cuentan expresamente con la autorización excepcional de la RFEdA.
Peso mínimo
Los vehículos deberán tener, como mínimo, el peso asignado por la Federación: el real del coche vacío con el equipamiento necesario para su participación en rallyes. Así, no habrá personas, equipaje, herramientas o gato “a bordo”; los depósitos de gasolina, del lavaparabrisas, del lavafaros, el sistema de refrigeración de frenos y de inyección de gasolina deben estar vacíos (el resto de los depósitos de líquidos han de estar al nivel normal previsto por el fabricante) y llevará un máximo de una rueda de repuesto -si hay dos, la segunda será retirada antes del pesaje. También deben quitarse los faros suplementarios que no figuren en la ficha de homologación-.
Durante el rallye, este peso mínimo puede incrementarse en 160 kilos, que corresponderán al piloto, al copiloto y a su respectivo equipamiento.
Con piloto, copiloto y su equipación, el peso mínimo puede incrementarse en 160 kilos.
Motor
Debe ser de estricta serie, pero se permiten las siguientes modificaciones:
– Los plásticos que recubren la mecánica pueden retirarse si sólo tienen una función estética.
– El material insonorizante y los guarnecidos bajo el capó motor y no visibles desde el exterior también pueden quitarse.
– El cable del mando del acelerador puede duplicarse o reemplazarse por otro, provenga o no del fabricante. Dicho cable de repuesto tiene que ser de emergencia: se montará en paralelo con el de serie. Si el coche está equipado con una mariposa de acelerador motorizada, puede usarse un kit de acelerador de accionamiento mecánico aprobado por la RFEdA e incluido en la ficha de homologación.
– Tornillos y tuercas pueden cambiarse, siempre que continúen siendo de un material ferroso.
Encendido
– La marca y tipo de las bujías, limitador de revoluciones y cables de alta tensión son libres, así como la caja y las piezas de la centralita electrónica relacionadas con el encendido. El cableado original puede adaptarse a las necesidades de la nueva centralita.
– Sensores y actuadores en el lado de entrada, así como su función, serán los de origen.
– Está prohibido añadir un interruptor en el cableado original entre la unidad de control electrónica y un sensor o actuador.
– Si el modelo está equipado con un circuito eléctrico multiplexado, se permite el uso de cableado junto a la unidad electrónica de control homologada.
Refrigeración
– El termostato, el sistema de control, la temperatura de arranque del ventilador y el dispositivo de bloqueo para el tapón del radiador son libres.
Inyección
– Ha de mantenerse el sistema original.
– Pueden modificarse (pero no suprimirse) los elementos del sistema que estén aguas abajo del dispositivo de medición del caudal de aire que regula la cantidad de gasolina que entra en la cámara de combustión, siempre que no tengan influencia sobre la admisión de aire.
– La centralita original y su instalación completa pueden sustituirse por otra diferente, siempre que se mantengan los canales de entrada de los sensores y las salidas hacia los actuadores, que deben mantener sus funciones de origen según la ficha de homologación.
– Si el vehículo lo lleva de origen, se autoriza un sistema antipatinaje basado en la limitación de potencia del motor según la velocidad angular medida a través de los sensores originales situados en las ruedas.
– Si hay circuito eléctrico multiplexado, se permite el uso de cableado junto con una unidad electrónica de control homologada. Ahora bien, hay que asegurarse de que los sensores utilizados por el vehículo son compatibles con el cableado autorizado.
– Los inyectores pueden modificarse o sustituirse con el fin de transformar su caudal, pero sin cambiar sus anclajes o principio de funcionamiento.
– La rampa de inyección puede reemplazarse por otra de libre diseño, pero ha de estar dotada de conectores roscados, destinados a unir las canalizaciones y el regulador de presión de gasolina, siempre que la fijación de los inyectores sea idéntica a la de origen.
– Los cartuchos de filtro del aire pueden sustituirse siempre que sean similares a los de origen.
Lubricación
– Se autoriza la instalación de tabiques en el cárter de aceite.
– El sistema de lubricación puede ser transformado del original a cárter seco, si no lo equipa de serie. También se admite un cambio en la situación de dicho cárter seco, aunque esta modificación no debe ser realizada para variar el posicionamiento del motor, que ha de ser el original.
Soportes de motor y caja de cambios
– Los soportes del motor y la caja de cambios deben ser originales u homologados por la RFEdA e incluidos en la ficha de homologación. Si son los originales, el material de la parte elástica es libre.
Escape
– Un silencioso es una parte del sistema de escape destinada a reducir el nivel de ruido del vehículo. La sección transversal del silencioso debe ser al menos el 170% del tubo de entrada y contener material absorbente del ruido. Dicho material ha de contar con la forma de un tubo perforado en un 45% o de un envase sintético.
– Se puede retirar el interior del silencioso de origen o modificar el escape desde el primer silencioso hasta la salida. El diámetro exterior máximo del conducto será el del tubo situado aguas arriba del primer silencioso. Si éste es doble, entonces el diámetro exterior máximo del nuevo conducto debe corresponder a la misma sección que la de los dos tubos.
– La longitud del silencioso debe estar comprendida entre tres y ocho veces su diámetro de entrada. El silencioso debe ser una pieza soldada a un tubo, si bien éste no se considerará parte del silencioso.
– El convertidor catalítico es considerado como un silencioso y puede ser desplazado. Si está montado sobre el colector, puede reemplazarse por una pieza cónica de la misma longitud y con idénticos diámetros de entrada y salida. Si el catalizador es parte integrante del colector, se permite quitar únicamente la parte interior del catalizador.
– La sonda lambda puede eliminarse sólo si forma parte de la zona libre del tubo de escape.
– Estas modificaciones no deben entrañar cambios en la carrocería y han de respetar la legislación en lo que respecta a niveles sonoros.
– Las piezas suplementarias para el montaje del escape deben ser autorizadas e incluidas en la ficha de homologación.
Adquisición de datos
– Está permitida la instalación de un sistema de adquisición de datos con tres acelerómetros (longitudinal, vertical y transversal) y sensor de dirección.
Transmisión
Embrague
– El disco de origen del embrague podrá sustituirse por uno multidisco, así como su mecanismo de accionamiento. Esto no debe implicar el cambio de un nuevo envolvente de embrague original, ni una variación en peso del volante motor superior o inferior a un 5% de lo que consta en la ficha de homologación de origen.
Caja de cambios
– El interior de la caja de cambios es libre, aunque debe ser incluido en la ficha de homologación.
– La relación de cambio de la ficha de homologación básica deberá ser la de origen. También se autoriza otra relación por tipo de extensión de homologación.
– Se puede sustituir la caja de cambios original por una de accionamiento secuencial.
– Si es necesario, puede sustituirse la pieza de acoplamiento a la envolvente del embrague original por otra de función ligera. Esta operación podrá llevar un hándicap fijado por la RFEdA. Sus dimensiones son libres, aunque no supondrán la variación de su posición en el conjunto motor-cambio original o una desviación mayor de un 15% de la longitud del conjunto.
– Se permite sustituir el cambio de levas en el volante por una palanca de accionamiento situada en la posición habitual. En este caso, se pueden suprimir las canalizaciones e instalación original del accionamiento del cambio.
Diferencial
– La relación final del diferencial es libre.
– Puede emplearse un diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante) mecánico – funciona sin ayudas hidráulicas o eléctricas-, siempre que sea posible colocarlo en la caja porta satélites original.
– Si el vehículo de origen cuenta con un diferencial controlado electrónicamente, la caja de control del sistema es libre, pero debe ser intercambiable con la de serie -el coche debe funcionar si se reemplaza una por otra-.
– Los captadores, actuadores de entrada y salida y cableado no pueden modificarse.
– Los semiárboles deben ser originales u homologados por la RFEdA.
Suspensión
– La modificación de los reglajes de los muelles y/o amortiguadores desde el habitáculo está prohibida.
– Se permite reforzar los elementos estructurales de la suspensión -excepto las barras estabilizadoras– y sus puntos de anclaje añadiendo material o sustituyendo el elemento de fijación de serie por otro similar. Debe permitir el montaje de una rótula o eje de mayores dimensiones sin que esto implique ser desplazado de su cota original de anclaje al chasis.
– Los refuerzos de suspensión no deben crear secciones cóncavas ni permitir que dos partes separadas sean unidas para formar una sola.
Ciertos elementos de la suspensión también pueden modificarse.
Muelles
– Las plataformas de asiento de los muelles de origen pueden ser ajustables, pero han de tener el mismo principio de funcionamiento que las originales.
Muelles helicoidales
– La longitud de los muelles helicoidales es libre, así como el número de espiras, los diámetros de hilo y exterior, el tipo (muelle progresivo o no) y la forma de sus asientos.
– El número de muelles y los asientos del mismo son libres, siempre que estén montados en serie.
Barras estabilizadoras de torsión
– El diámetro de las barras estabilizadoras de torsión es libre. Sus anclajes deben permanecer en la misma posición que los originales. Se prohíben aquellas regulables desde el interior del habitáculo.
Amortiguadores
– Los amortiguadores son libres, mientras se mantenga su número, tipo, principio de funcionamiento y puntos de anclaje. Los depósitos podrán fijarse sobre la carrocería. Si tienen reserva de fluido separada y localizada en el habitáculo (o en el maletero), ha de estar sólidamente fijada y cubierta por una protección.
– Si la suspensión es tipo McPherson o funciona de forma similar y hay que cambiar el elemento telescópico o tirante de la suspensión, las nuevas piezas han de ser mecánicamente equivalentes a las de origen y respetar sus puntos de anclaje. La forma de los asientos de los muelles y su material es libre.
Silent-blocks
– El elastómero de un silent-block puede sustituirse únicamente por otro elastómero. También puede cambiarse dicho silent-block por una articulación uniball, pero sólo si el amortiguador no tiene función de guiado.